Aktualności

Fotoradar, suszarka, programy bezpieczeństwa, piractwo, straże biznesowe – słowa klucze w debacie o bezpieczeństwie na drogach w Polsce. Debacie spłaszczonej, sprowadzonej do formy fejsbukowego mema. Ten krótki tekst jest próbą odnalezienia punktu wyjścia do rozsądnej, merytorycznej dyskusji bez eksperckiego nadęcia. Dyskusji, w którą powinien się włączyć każdy użytkownik dróg w Polsce, bo jakkolwiek nie lubimy straży gminnych i bezczelnego ratowania budżetów podupadłych pomorskich mieścinek naszym kosztem, tak na polskich drogach wciąż rocznie giną tysiące ludzi i kiedyś może paść na nas, naszą rodzinę, lub znajomych.

Mitycznym wzorem bezpieczeństwa na drogach jest Skandynawia. Warto przyjrzeć się Szwecji, która w swej odległej motoryzacyjnej historii wyszła z jeszcze gorszego punktu niż Polska (ruch lewostronny, bardzo słaba infrastruktura). Od 1997 roku realizowany jest tam program „Nollvisionen” („Wizja zero”), którego założeniem było stworzenie sprawnie działającej sieci szybkich dróg bez jakichkolwiek ofiar śmiertelnych. Śmiałej wizji redukcji śmiertelnych wypadków o 50% w 10 lat nie udało się zrealizować, w 2007 roku na szwedzkich drogach zginęło 471 osób (spadek o 13% od 1997), w 2009 roku ofiar było jednak znacząco mniej – 355. Dziś raczej nikt nie wierzy w osiągnięcie wymarzonego „zera” w roku 2020, ale szwedzki postęp rzucił wyzwanie całej Europie.

Dla porównania w 2009 roku na polskich drogach zginęły 4572 osoby. Jest to wynik przerażający. W 2012 roku ofiar w Polsce było o 1000 mniej. Co zatem zmniejsza liczby ofiar wypadków drogowych o setki w Szwecji i tysiące w Polsce? Jedyną możliwą do poparcia i logiczną odpowiedzią jest infrastruktura. Warto podkreślić, że fundamentem „Nollvisionen” było unowocześnienie dróg, dostosowanie ich do współczesnych osiągnięć techniki i budowa przyjaznego otoczenia okołodrogowego. Twórcy programu powtarzali, że cel to „minimalizacja możliwości popełnienia błędu przez kierującego”. Wbrew pozorom cel ten nie zawarł się w ustawianiu fotoradarów i wylewaniu progów zwalniających. Szwedzi nie są ani jednolitym, ani specjalnie zdyscyplinowanym narodem. Kierowcy przekraczają tam prędkość relatywnie często, szczególnie na autostradach, śmiem twierdzić, że nawet częściej niż w Polsce (prawda jest jednak taka, że wielu polskich kierowców nadal nie umie jeździć autostradami i się ich boi). Czynnikiem zwalniającym kierowców na szwedzkich drogach międzymiastowych są w pewnej mierze fotoradary, jednak bardzo często stają one w miejscach realnego i tymczasowego zagrożenia – remonty i przebudowy.

W Polsce takie pomysły dopiero zaczęły się pojawiać. Skoro już jednak jesteśmy przy fotoradarach, warto znów odwołać się do liczb – w Szwecji jest ich 1100, w Polsce ponad 600. Są jednak między naszymi krajami dwie bardzo istotne różnice: polskimi fotoradarami zarządza kilkadziesiąt podmiotów (GITD oraz straże gminne), w Szwecji jeden. Polskie fotoradary w znacznej mierze nastawione są na zysk, szwedzkie zaś na prewencję. Badania opinii publicznej pokazują, że szwedzkie społeczeństwo rozumie i akceptuje obecność fotoradarów. Akceptacja nie wynika jednak z protestanckiego umiłowania porządku, ale z zaufania do władzy i jej intencji w tej materii.

Warto nadmienić, że w wielu podobnych badaniach dotyczących szeroko rozumianego zapewnienia bezpieczeństwa obywatelom szwedzkie władze wypadają bardzo źle. Pozytywnym symptomem w kontekście ruchu drogowego są tam na przykład strefy bezpieczeństwa wokół szkół, gdzie infrastruktura drogowa w znaczącym stopniu utrudnia rozwinięcie większej prędkości niż przepisowe 30 km/h, kary zaś za jej przekroczenie są drakońskie. Tak, znam miejsca, gdzie fotoradary zarządzane przez GITD są ustawione w sąsiedztwie szkół przy drogach krajowych, jednakże to tylko znikomy procent pośród masy maszynek do zarabiania pieniędzy przez nasze władze.

Oczywiście nietrudno zauważyć dysproporcję w wymiarze kar pieniężnych nakładanych na kierowców za przekroczenie prędkości w cudownej Skandynawii i paskudnej Polsce. Aby jednak uniknąć populistycznego bełkotu pamiętajmy, że kary wszelakie muszą opierać się na wysokości zarobków, a szara strefa w Polsce jest nadal gigantyczna i mało kto zarabia „tyle, co na papierze”.

Co więcej punkty karne również nie są magicznym środkiem. Prawda jest taka, że utrata prawo jazdy za punkty realnie uderza w zawodowych kierowców posiadających szeroki wachlarz kwalifikacji. Młody, sprawny, aktywny kierowca z kategorią B powinien sobie poradzić z powtórnym egzaminem bez specjalnego problemu, przy obecnej liczbie zdających w WORD nie trzeba również za długo czekać na egzamin.

Czy zatem przebudowa infrastruktury drogowej, kontrola, kary i programy bezpieczeństwa są aż takim złem, które uderza w świętą wolność naszego społeczeństwa? Nie. Jednak w wykonaniu obecnych władz są tylko karykaturą poważnych, zagranicznych wzorców. Co zatem jest kluczem do poprawy bezpieczeństwa z jednej strony, a zbudowania zaufania kierujących do władz z drugiej? Nieuchronność i uciążliwość kary przy jednoczesnym zachowaniu transparentości organu prowadzącego postępowanie administracyjne oraz przejrzystości i dostępności procesu odwoławczego. Promocja szkolenia, doszkalania i rozwoju świadomości kierujących. Konsekwentna poprawa stanu infrastruktury drogowej, nie tylko przy pomocy spektakularnych i widocznych projektów, ale również dzięki przebudowie dróg lokalnych, „drugorzędnych”, na których dochodzi do najtragiczniejszych wypadków. Unikanie populizmu i skrajności w debacie publicznej. Dla przykładu: ulice dużych miast nie mają z jednej strony służyć jedynie do wyścigów emerytowanych aut z zachodniej Europy, z drugiej zaś przeznaczenie 75% szerokości drogi dla pieszych i rowerzystów przy braku obwodnic jest rozwiązaniem kuriozalnym i śmiesznym.

Autorem tekstu jest Krzysztof Skowroński, ekspert ds. transportu Stowarzyszenia Republikanie